Merealisasi Mobnas

Merealisasi Mobnas

Suwarno, STAF PENGAJAR TEKNIK MESIN ITS KANDIDAT PHD DI NTNU NORWEGIA

Sumber : REPUBLIKA, 10 Januari 2012

Sejak Nicolaus August Otto pada 1887 merancang dan mematenkan mesin empat langkah berbahan bakar gas, boleh dibilang mesin penggerak (engine propulsion) yang digunakan dalam sebuah mobil didasarkan pada prinsip rekayasa mekanika yang sama. Mobil-mobil di jalanan dengan variasi kecanggihannya dan aksesoris tambahan masih tetap mengaplikasikan mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) dengan konsep yang dikembangkan Otto. Bahkan, dalam literatur rekayasa mesin, mesin-mesin mobil tersebut sering disebut sebagai mesin Otto.

Jadi, tidaklah mengherankan kalau teknologi ini pada dasarnya bisa dikembangkan oleh siapa pun, meskipun tidak memiliki sejarah ilmu pengetahuan otomotif yang kuat. Sebutlah Cina, Korea, Malaysia, atau Iran. Teknologi otomotif bukan hanya soal mesin, tetapi termasuk di dalamnya teknologi rangka dan komponen-komponen utama ataupun pendukung yang lain.

Perkembangan teknologi otomotif tidaklah benar-benar stagnan. Inovasi-inovasi sering kali dilakukan produsen mobil sebagai upaya menghadapi tuntutan konsumen yang membutuhkan mobil yang hemat, kenyamanan yang lebih, dan juga terjaminnya keselamatan. Faktor pendorong yang lain adalah tuntutan terhadap adanya produk mobil yang lebih bersih sebagai wujud kesadaran akan lingkungan.

Dengan demikian, sesungguhnya cukup rasional, jika anak-anak sekolah menengah kejuruan, yang notabenenya tidak mempunyai ilmu dan pengetahuan yang memadai dalam teknologi perancangan mesin, mampu membuat mesin dan merangkainya dengan komponen-komponen lain menjadi sebuah mobil. Yang justru sesungguhnya tidak rasional mengapa Indonesia belum juga memiliki perusahaan besar yang berlaku sebagai prinsipal atas produk-produk otomotif di negeri sendiri?

Padahal, pasar otomotif di Indonesia sangat besar. Pada periode 2004-2010, rata-rata penjualan mobil di Indonesia tiap tahun kurang lebih 500 ribu unit. Pada 2011, bahkan menyentuh level 900 ribu unit (gaikindo.or.id), sebuah angka yang cukup fantastis. Berdasarkan sebuah studi, suatu usaha yang mampu memproduksi 40 ribu unit kendaraan per tahun sudah bisa dipandang sebagai usaha yang layak.

Berbicara mobil nasional (mobnas), tentu mengingatkan kita pada Inpres Nomor 2 Tahun 1996 yang secara tidak langung memberikan kesempatan pada Tommy Soeharto sebagai suatu hak tunggal pelaksanaan proyek mobil nasional. Sayangnya, di kemudian hari hal itu menimbulkan berbagai masalah. Kebijakan protektif yang bermuatan nepotisme dan diskriminasi tersebut menyebabkan Indonesia harus menanggung kekalahan atas gugatan Amerika dan Jepang di forum WTO (Haryo Aswicahyono & Faisal Basri, 2000).

Kombinasi masalah bertambah saat krisis 1998 yang menyebabkan proyek mobil nasional gagal total dan dihentikan atas rekomendasi IMF. Kalau kita mau flash back, sesungguhnya keinginan untuk menasionalisasikan industri otomotif sudah tampak dimulai sejak peraturan pemerintah dengan SK Menteri Perindustrian No 307/M/8/1976, yang yang mewajibkan setiap perusahaan perakitan mobil memenuhi kuota komponen lokal dengan persentase tertentu, yang mana perusahaan yang tidak sanggup melaksanakan ketentuan tersebut akan ditutup oleh pemerintah.

Namun, kebijakan ini berlarut-larut tanpa pelaksanaan yang jelas dan hingga muculnya surat keputusan pemerintah untuk menunda pelaksanaan SK 307 tersebut. Dan, ketika diterbitkannya peraturan yang baru yang lebih bersifat insentif pada tahun 90-an, SK 307 itu belum pernah dilaksanakan.

Purwanto (1997) dalam artikelnya menyebutkan, lobi-lobi pengusaha waktu itu, di antaranya, William Suryajaya (Astra Group) begitu kuat sehingga nasionalisasi industri otomotif tak pernah berjalan. Sampai saat ini, industri otomotif di Indonesia masih bersifat ATPM (agen tunggal pemegang merek) untuk melakukan perakitan kendaraan di dalam negeri. Namun demikian, perancangan dan teknologinya dikembangkan di negara prinsipalnya. Sebagai akibatnya, meskipun produksi mobil di Indonesia tiap tahun menunjukkan peningkatan, namun kegiatan riset dan pengembangan (R&D) tidak pernah dilakukan di dalam negeri.

Dengan demikian, biaya R&D yang kurang lebih lima persen dari penghasilan (revenue) pabrikan otomotif tiap tahun tidak pernah menjadi bagian investasi R&D di Indonesia. Efek tumpahan (spillover) berupa pendidikan dan peningkatan sumber daya manusia Indonesia tidak pernah didapatkan. Sehingga, rasionalisasi untuk memperjuangkan mobnas menjadi suatu kenyataan, sering mengalami hambatan.

Dari sisi riset dan pengembangan, semangat menciptakan mobil nasional pernah dimanifestasikan dalam proyek besar, semacam proyek Maleo yang dipelopori Habibie yang waktu itu menjabat kepala BPPT. Dari kalangan swasta sebutlah Bakrie Group atau bahkan Astra Group pernah membuat purnarupa mobil nasional.

Era 2000-an adalah masa lahirnya proyek-proyek kecil yang diprakarsai masyarakat, lembaga pendidikan, ataupun secara terbatas oleh pemerintah. Sampai saat ini, sudah beberapa merek yang dikenal masyarakat, baik yang masih berupa purnarupa ataupun sudah dalam tahap diproduksi dan dipasarkan, di antaranya, mobil dengan merek GEA, Arina, Tawon, Komodo, dan tentu Kiat-Esemka yang dibuat oleh anak-anak SMK.

Berbeda dengan era 80 dan 90-an yang pengembangan ide mobnas bersifat town-down (bermula dari ide kalangan elite, pada 2000-an era mobnas justru lebih banyak dipelopori oleh rakyat (bottom up). Berdasarkan pengalaman yang ada, perjalanan panjang merealisasikan mobnas justru kandas karena kebijakan pemerintah yang kurang tegas, tidak jujur, dan tidak strategis terhadap zaman dan perubahannya. Jadi, kegagalan mewujudkan mobnas bukan soal ketidakmampuan teknologi.

Hadirnya beberapa merek mobil hasil rancang bangun putra-putri Indonesia semacam Kiat-Esemka, GEA, Arina, Komodo, dan lainnya itu, patut diapresiasi secara positif dan diberikan perhatian yang lebih oleh pemerintah, dalam menghasilkan karya yang lebih berkualitas.

Di sini barangkali menjadi titik temu antara lembaga riset, universitas, dan wirausahawan lokal untuk bekerja sama membantu meningkatkan kualitas mobnas. Pemerintah sudah pasti harus terlibat untuk memberikan kebijakan yang kondusif. Namun, bisa dimengerti bahwa untuk memberikan kebijakan perdagangan yang protektif merupakan sesuatu yang sulit dilakukan, mengingat Indonesia telah terikat berbagai komitmen dalam konteks globalisasi perdagangan.

Oleh kerena itu menurut hemat saya, keberpihakan pemerintah bisa dilakukan dengan berbagai model kebijakan jalan tengah. Misalnya dengan meningkatkan hibah riset yang berfokus pada mobnas dan teknologi pendukungnya. Memberikan hibah wirausahawan (entrepreneur grant) sebagai modal dalam bisnis otomotif.

Selain kebijakan-kebijakan tersebut, tentu keteladanan pemimpin seperti yang telah dimulai oleh Joko Widodo juga menjadi penentu terwujudnya mobnas yang dibanggakan rakyat, berkualitas, dan mampu bersaing di pasar lokal bahkan global. ●

Menimbang Mobil Esemka

Menimbang Mobil Esemka

Suwarno, STAF PENGAJAR DEPARTEMEN TEKNIK MESIN ITS

Sumber : KORAN TEMPO, 10 Januari 2012

Masalah mobil nasional mencuat kembali menjadi wacana publik setelah Joko Widodo, Wali Kota Solo, akan menggunakan mobil rakitan anak-anak sekolah menengah kejuruan, Kiat-Esemka, sebagai mobil dinasnya. Tentu wacana ini menimbulkan polaritasnya sendiri di masyarakat. Memang tampaknya pengembangan produk berbasis teknologi yang dipelopori pemerintah umumnya tidak bisa disebut berhasil, lihatlah PT Dirgantara Indonesia, yang terus-menerus membutuhkan suntikan dana. Hal terakhir ini ikut menyumbang energi apatisme terhadap lahirnya produk-produk berbasis teknologi. Terlepas dari itu, gencarnya wacana mobil Esemka semakin memperlihatkan gairah akan kecintaan kepada produk buatan dalam negeri.

Berbeda dengan pesawat terbang, mobil Kiat-Esemka lahir dari sebuah inisiatif pendidikan. Program pembuatan mobil ini adalah sebuah paket pendidikan anak-anak sekolah menengah kejuruan yang dibiayai oleh Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Dengan demikian, tujuan utama dari perakitan mobil itu tentu untuk pelatihan tenaga-tenaga kelas menengah. Namun ternyata hasilnya di luar dugaan dan hal ini menyuntikkan optimisme baru bagi sebagian masyarakat, bahwa pada level sekolah menengah atas saja kemampuan sumber daya manusia (SDM) Indonesia sudah tidak boleh dipandang remeh, bagaimana dengan mereka di universitas atau institut-institut teknologi.

Faktanya, memang SDM muda Indonesia tidak bisa dipandang sebelah mata. Dua tahun terakhir Indonesia, yang diwakili ITS Surabaya, memenangi lomba tingkat Asia dalam hal membuat mobil yang irit sekaligus ramah lingkungan. Beberapa orang Indonesia juga bekerja dan atau menduduki jabatan strategis pada perusahaan perusahaan otomotif bonafide dunia, baik sebagai ekspatriat di luar negeri maupun sebagai insinyur lokal pada perusahaan-perusahaan agen tunggal pemegang merek (ATPM) di Indonesia. Hal ini membuktikan bahwa sumber daya manusia tidak bisa dipandang sebagai suatu kendala dalam proses lahirnya produk teknologi. Hanya, banyak orang tahu bahwa produk mobil atau motor memang bisa saja lahir atau beredar di pasar, kemudian menjadi booming dengan mudah, namun pada akhirnya menghilang dengan sendirinya. 

Tanggapan negatif, ataupun cibiran atas mobil Kiat-Esemka oleh beberapa kalangan masyarakat dan beberapa elite pemimpin, barangkali didasari rasionalitas seperti itu.

Faktor trauma masa lalu boleh jadi ikut berpengaruh membentuk paradigma apatisme soal mobil nasional. Semangat menciptakan mobil nasional telah dimulai pada era 1970-an dengan bermacam-macam kebijakan yang pada akhirnya kandas dengan berbagai macam penyebab. Era 1980-an, gairah memiliki mobil nasional pernah dimanifestasikan dalam proyek besar semacam Maleo, yang dipelopori Habibie, yang waktu itu menjabat Kepala BPPT. Dari kalangan swasta, sebutlah Bakrie Group, bahkan Astra Group sendiri, yang adalah pemilik banyak ATPM di Indonesia, pernah membuat purwarupa mobil nasional.

Pada era 2000-an belakangan ini sudah dijumpai produk-produk mobil dari proyek-proyek kecil yang secara mandiri dikembangkan oleh masyarakat dengan dukungan terbatas dari pemerintah. Saat ini sudah ada beberapa merek, baik dalam tahap purwarupa ataupun sudah dalam masa produksi dan dijual, di antaranya yang mungkin dikenal masyarakat adalah GEA dan Kancil. Namun, sayangnya, kedua merek mobil tersebut, yang notabene lahir lebih dulu dari Esemka, tidak juga diterima pasar, terlepas dari fakta bahwa mobil merek GEA lahir dari inisiatif teknologi. Dalam hal ini, BPPT yang mengembangkan mesin GEA dan PT INKA Madiun yang bertanggung jawab atas bodi kendaraan.

Dalam perkembangannya sejak Karl Benz (1885) mematenkan kendaraan transportasi dengan mesin berbahan bakar bensin, teknologi mobil telah mengalami evolusi. Kemajuan teknologi dalam mobil ini berjalan seiring dengan kemajuan sains dan inovasi teknologi, terutama didorong oleh tuntutan masyarakat modern. Dalam merancang dan membuat komponen mobil, berbagai disiplin ilmu diperlukan, dari ilmu mekanika, kimia, ilmu bahan, hingga ilmu-ilmu elektronika. Dari uraian di atas, harus diakui menciptakan produk mobil memerlukan deposito pengalaman (learning curves) dan pengetahuan yang tidak sedikit. Mobil-mobil yang sudah di jalanan pada umumnya memang adalah hasil perbaikan-perbaikan yang berkesinambungan, yang dalam literatur industri mobil Jepang terkenal sebagai continuous improvement.

Meski demikian, sebagian besar pokok-pokok ilmu dan teknologi yang sangat kompleks tersebut boleh dikatakan telah menjadi domain publik, baik berupa publikasi ilmiah, laporan-laporan penelitian, maupun buku buku teknik, di mana pada masa Internet saat ini mudah didapatkan. Bukti empiris berkaitan dengan hal ini adalah keberhasilan Cina, Malaysia, atau bahkan Iran dalam membangun mobil nasionalnya. Sejak 2008, Cina menjadi produsen mobil terbesar di dunia dengan merek lokal mencapai 44 persen dari total produksi, meskipun industri otomotif mereka tergolong muda seperti yang ditulis Mark Norcliffe dalam bukunya (China’s Automotive Industry). Mark juga menuliskan bahwa komponen dalam negeri produk mobil Cina mencapai 90 persen. Hal ini menunjukkan bahwa sukses Cina tidak hanya menjadi perakit mobil, namun juga telah kokoh membangun industri itu. Cina, Iran, dan Malaysia sama sekali tidak punya basis teknologi otomotif, namun mereka membuat kebijakan supaya industri ini bisa tumbuh sebagai perusahaan dengan inisiatif lokal. Uraian ini menunjukkan bahwa ada suatu celah, meski teknologi terlihat kompleks, namun dokumentasi ilmu pengetahuan dan teknologi itu bisa didapatkan dan dengan berbagai model kebijakan, rancang bangun suatu produk berbasis teknologi bisa dilakukan.

Mobil Kiat-Esemka adalah semacam realitas lain dari wacana produk teknologi yang terdahulu, di mana pada kasus yang lalu, sebutlah proyek IPTN atau mobil nasional Timor, lahir bersifat top-down. Sedangkan Esemka lahir lebih bersifat bottom-up, di mana ia lahir dari masyarakat akar rumput dan kemudian menjadi berpengaruh di kalangan elite politik dan kemudian menjadi wacana publik. Realitas yang kedua, produk bagaimanapun kualitasnya ternyata bisa dilepas di masyarakat dengan syarat harus dimulai oleh proses keteladanan oleh pemimpin dalam menggunakan produk tersebut.

Beberapa masyarakat menuntut adanya kebijakan industri yang bersifat proteksionis. Namun, berdasarkan pengamatan pada masa pertumbuhan industri otomotif sendiri, kebijakan proteksionis tidak bisa dilaksanakan. Hal ini tentu disebabkan oleh kondisi kekinian Indonesia dalam konteks global. Indonesia sudah terlibat dalam berbagai macam perdagangan bebas, sehingga sulit menerapkan kebijakan industri yang tidak bertentangan dengan komitmen-komitmen yang telah disepakati dalam rangkaian globalisasi perdagangan.

Namun kebijakan yang mendukung di luar konteks perdagangan dan industri sangat potensial diterapkan, antara lain; pertama, menambahkan besaran dana riset dari pemerintah untuk menunjang rancang bangun kendaraan. Dalam kasus Esemka, perguruan tinggi dan lembaga riset bisa dilibatkan secara intens pengembangan produk tersebut. Kedua, memberikan hibah dengan model kompetisi bagi pengusaha atau calon pengusaha yang bergerak dalam sektor otomotif berbasis lokal. Hal ini memungkinkan tumbuhnya wirausahawan baru dalam bidang-bidang teknologi otomotif yang bukan tidak mungkin akan menghasilkan produk kreatif dan solutif yang laku di pasar.

Dua solusi di atas tampak cukup klasik, dan memang telah diterapkan oleh banyak negara. Di Amerika, dua paket kebijakan tersebut sukses membangun industri baterai lithium ion yang digunakan pada mobil-mobil listrik yang mana Jepang telah menjadi penguasa pasar sejak awal. ●