Tarik Ulur Subsidi BBM

Tarik Ulur Subsidi BBM

Razali Ritonga, DIREKTUR STATISTIK KEPENDUDUKAN DAN KETENAGAKERJAAN BPS RI

Sumber : REPUBLIKA, 26Januari 2012

Dampak buruk naiknya harga BBM pada 2005 tampaknya terus membayangi  pemerintah maupun wakil rakyat. Diketahui, pemerintah pada saat itu menaikkan harga BBM dua kali dalam setahun, yaitu 1 Maret 2005 dan 1 Oktober 2005. Secara faktual, dampak buruk yang diakibatkan naiknya harga BBM saat itu adalah merosotnya daya beli masyarakat sehingga meningkatkan angka kemiskinan. Tercatat, angka kemiskinan meningkat dari 15,42 persen menjadi 17,75 persen.

Maka, atas dasar itu, menaikkan harga BBM merupakan kebijakan yang tidak populer dan harus dihindari. Fenomena ini barangkali yang diperhitungkan wakil rakyat ketika menetapkan UU APBN 2012, terutama dalam Pasal 7 ayat 4 UU APBN 2012 yang menetapkan bahwa pemerintah perlu mengatur alokasi BBM bersubsidi dan Pasal 7 ayat 6 tidak menaikkan harga BBM bersubsidi.

Subsidi BBM versus Infrastruktur

Namun, di tengah meningkatnya permintaan BBM bersubsidi, ketentuan dalam Pasal 7 ayat 6 itu kembali menjadi sorotan sejumlah pihak. Pasalnya, jika BBM tidak dinaikkan, besarnya anggaran untuk subsidi BBM akan kian membengkak. Pada 2011, misalnya, dari Rp 129,7 triliun yang dialokasikan pemerintah untuk BBM bersubsidi ternyata realisasinya sebesar Rp165,2 triliun.
 

Fakta ini sekaligus menunjukkan bahwa anggaran untuk subsidi BBM besarnya hampir dua kali lipat dari anggaran untuk program antikemiskinan pada 2011, yang besarnya Rp 86,1 triliun.

Bahkan, meningkatnya anggar an subsidi BBM pada gilirannya akan melemahkan kemampuan untuk pembangunan sektor-sektor lainnya, terutama infrastruktur pe nunjang kegiatan ekonomi dan infrastruktur layanan publik.       Padahal, pembangunan infrastruktur saat ini tak kalah mendesaknya untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi dan kualitas hidup penduduk.

Diketahui, kurangnya infras truktur penunjang ekonomi meng akibatkan biaya tinggi (high cost economy) sehingga melemahkan daya saing produk barang dan jasa. Akibatnya, harga produk men jadi mahal dan kalah bersaing dengan produk impor. Pada tahap

lanjut, banyak usaha dan perusahaan dalam negeri yang akan kalah bersaing dan berpotensi mengalami kebangkrutan sehingga akan meningkatkan pengangguran dan kemiskinan. Ini sekaligus mengisyaratkan bahwa potensi meningkatnya kemiskinan juga akan terjadi baik dengan maupun tanpa kenaikan harga BBM.

Sementara itu, kurangnya anggaran untuk pembangunan infrastruktur layanan publik akan menurunkan kualitas hidup penduduk. Ada dua aspek infrastruktur layanan publik yang saat ini masih sangat kurang, yaitu infrastruktur pendidikan dan kesehatan. Kurang memadainya infrastruktur pada kedua aspek ini diperkirakan berkontribusi ter hadap tertinggalnya pembangun an manusia Indonesia. Laporan UNDP (2011) menyebutkan bahwa peringkat pembangunan ma nusia Indonesia berada di posisi 124 dari 187 negara atau meng alami penurunan dibandingkan keadaan tahun sebelumnya yang berada di peringkat 108 dari 169 negara (UNDP, 2010).

Lebih jauh, kurangnya anggaran untuk pembangunan manusia, khususnya pendidikan dan kesehatan di Tanah Air dapat diketahui dengan membandingkan dengan sejumlah negara. Malaysia, misalnya, mengalokasikan anggaran pendidikan sebesar 4,5 persen dan kesehatan sebesar 1,9 persen dari produk domestik bruto (PDB). Sedangkan Alokasi anggaran pendidikan kita sebesar 3,5 persen dan kesehatan sebesar 1,9 persen dari PDB 2010. Sekadar catatan Norwegia sebagai negara tertingg peringkat pembangunan manusianya di dunia mengalokasikan anggaran untuk pendidikan sebesar 6,7 persen dan kesehatan sebesar 7,9 persen dari PDB.

Bahkan, kurangnya anggaran pembangunan manusia di Tanah Air sudah terdeteksi sejak lama Cina, misalnya, telah menetapkan prioritas pembangunan manusia lebih dahulu dari Indonesia, terdeteksi dari besarnya anggaran yang dialokasikan untuk pembangunan manusia. Pada 1988, misalnya anggaran yang dialokasikan Cina untuk pembangunan manusia sebesar tujuh dolar AS per kapita sementara Indonesia hanya meng alokasikan sebesar tiga dolar AS per kapita. Padahal, pendapatan per kapita Cina saat itu hanya sebesar 330 dolar AS, sedangkan Indonesia sebesar 440 dolar AS (UNDP, 1991).

Revisi UU APBN

Maka, atas dasar itu, pemerintah sepatutnya perlu mempertimbangkan untuk mengurangi subsidi BBM dan mengalihkan sebagian subsidi itu untuk kepentingan pembangunan infrastruktur dan sebagian lainnya untuk jaring pengaman sosial (social safety nets). Adapun perlunya jaring pengaman sosial terutama untuk mengantisipasi potensi meningkatnya penduduk miskin sebagai dampak kenaikan harga BBM.

Namun, pemerintah tidak bisa menetapkan kenaikan harga BBM tanpa persetujuan DPR. Maka, atas dasar itu, pemerintah perlu mengusulkan kepada DPR untuk melakukan revisi UU APBN 2012, khususnya yang berkaitan dengan Pasal 7 ayat 6 tentang ketetapan harga BBM. Sepatutnya, dalam usulan itu pemerintah perlu menetapkan kenaikan harga BBM secara wajar.

Sebenarnya, jika pemerintah tidak menurunkan harga BBM pada 2008 lalu yang besarnya Rp 6.000, maka boleh jadi pemerintah saat ini tidak perlu dipusingkan untuk menaikkan harga BBM. Sementara, dana yang terhimpun dari selisih harga (wind fall profit) bisa digunakan untuk pembangunan infrastruktur penunjang kegiatan ekonomi dan peningkatan kualitas hidup penduduk.

Pemerintah sepatutnya perlu berhitung secermat mungkin atas penggunaan anggaran belanja nasional sehingga bisa dimanfaatkan untuk sebesar-besarnya kesejahteraan masyarakat. Tarik ulur anggaran di DPR, khususnya untuk subsidi, pasti akan terjadi, tapi seyogianya penggunaan anggaran tetap diutamakan untuk masyarakat dan kemajuan bangsa. ●

Investment Grade, Subsidi BBM, dan Moody’s-S&P

Investment Grade, Subsidi BBM, dan Moody’s-S&P

Latif Adam,  PENELITI PUSAT PENELITIAN EKONOMI (P2E)

LEMBAGA ILMU PENGETAHUAN INDONESIA (LIPI)

Sumber : SINDO, 13 Januari 2012

Pertengahan Desember 2011(15/12), Fitch Rating, salah satu lembaga pemeringkat global, menaikkan peringkat utang Indonesia dari BB+ menjadi BBB-.Dengan demikian saat ini Indonesia masuk ke dalam kategori negara layak investasi (investment grade).

Negara dengan peringkat layak investasi akan menjadi tujuan yang menarik bagi masuknya investasi baik portofolio maupun langsung (foreign direct investment). Namun, kategori layak investasi yang disandang Indonesia terasa kurang lengkap karena belum diikuti dengan keputusan yang sama dari dua lembaga pemeringkat lainnya, yaitu Moody’s dan Standard & Poor (S&P). Padahal,Moody’s dan S&P memiliki reputasi yang relatif lebih baik daripada Fitch. Moody’s dan S&P lebih berhati- hati dalam menentukan layak-tidaknya suatu negara masukkategori investmentgrade.

Boleh jadi saat ini Moody’s dan S&P memasang mata dan telinga lebar-lebar terhadap Indonesia, memperhatikan dinamika beberapa variabel yang biasanya menjadi basis penentuan peringkat. Sama dengan Fitch,terdapat beberapa variabel yang menjadi acuan Moody’s dan S&P untuk menentukan peringkat utang suatu negara. Empat variabel terpenting dan saling memengaruhi di antara satu dengan yang lainnya adalah stabilisasi sosial-politik, performa perekonomian (pertumbuhan ekonomi dan pendapatan per kapita), daya tahan fundamental perekonomian (seperti cadangan devisa, rasio utang, sustainability APBN), dan kerangka kebijakan makroekonomi yang prudent.

Untuk menentukan peringkat utang, Indonesia sebenarnya sudah lebih dari cukup untuk bisa naik kelas. Pada tiga tahun terakhir, perekonomian Indonesia tumbuh rata-rata 5,9% per tahun, lebih tinggi dari rata-rata negara yang sudah berada di peringkat investment grade (3,3%). Demikian halnya rasio utang terhadap PDB Indonesia sebesar 25%, jauh lebih baik dibandingkan dengan rata-rata negara yang sudah berada di peringkat investment grade(36%). Walau terus menurun, cadangan devisa Indonesia sebesar USD111,3 miliar per 31 Desember 2011 juga cukup aman untuk menghadapi external shock.

Dengan memiliki cadangan devisa sebesar itu, Indonesia mampu memenuhi kebutuhan impor dan pembayaran utang selama 6–7 bulan. Menurut standar internasional cadangan devisa yang dimiliki suatu negara dikatakan tidak aman bila jumlahnya hanya mampu memenuhi kebutuhan impor dan pembayaran utang kurang dari 3 bulan. Hanya saja,pendapatan per kapita negeri ini (USD3.600) memang masih lebih rendah daripada pendapatan per kapita rata-rata negara layak investasi yang telah mencapai USD9.800.

Meskipun masih lebih rendah, kenaikan yang konsisten dari pendapatan per kapita negeri ini seharusnya tidak menjadi hambatan utama bagi Moody’s dan S&P untuk menaikkan peringkat utang Indonesia. Pertanyaannya kemudian adalah, kalau bukan pendapatan per kapita, lantas apa yang menjadi ganjalan utama bagi Moody’s dan S&P sehingga kedua lembaga itu belum menaikkan peringkat utang Indonesia?

Subsidi BBM

Ganjalan utama yang membuat Moody’s dan S&P belum menaikkan peringkat utang Indonesia kemungkinan besar berkaitan dengan kerangka kebijakan ekonomi makro yang bisa memengaruhi fundamental perekonomian. Satu yang paling krusial adalah respons pemerintah terhadap subsidi BBM. Beberapa kali ditegaskan bahwa tekanan fiskal BBM terhadap APBN akan direspons pemerintah tidak dengan menaikkan harga BBM,tetapi melalui pembatasan BBM bersubsidi.

Kebijakan pembatasan BBM bersubsidi itu rencananya akan mulai diimplementasikan pada 1 April 2012. Pemerintah mematok volume BBM bersubsidi pada APBN 2012 sebesar 40 juta kiloliter (kl).Perhitungan pemerintah menunjukkan kebijakan pembatasan akan berhasil menekan volume BBM bersubsidi sebesar 2,5 juta kl menjadi 37,5 juta kl.Dengan demikian akan ada penghematan anggaran subsidi BBM sebesar Rp7,7 triliun. Namun, pembatasan BBM bersubsidi dipastikan akan mendorong naiknya tingkat inflasi.

Dengan asumsi pembatasan BBM bersubsidi diberlakukan untuk semua jenis kendaraan milik pribadi di seluruh Indonesia, perhitungan yang dilakukan penulis menunjukkan inflasi akan terdorong naik sebesar 0,8%. Naiknya inflasi diperkirakan akan menggerus daya beli masyarakat, khususnya masyarakat dalam kelompok dengan pendapatan cenderung tetap dan kecil. Selain itu, pembatasan BBM bersubsidi yang dilakukan tanpa dukungan pembangunan infrastruktur untuk BBM nonsubsidi yang memadai dan merata di pelosok negeri hanya akan menimbulkan kelangkaan BBM di beberapa daerah tertentu.

Demikian halnya,minimnya kemampuan aparatur negara untuk memonitor dan mengontrol pelaksanaan kebijakan ini hanya akan mendorong munculnya black market, penyelundupan, dan perilaku menyimpang lain yang pasti akan merugikan negara. Pertautan dari permasalahan di atas akan terakumulasi dan membuat kebijakan pembatasan BBM bersubsidi justru bersifat kontraproduktif terhadap stabilisasi dan kokohnya fundamental perekonomian Indonesia.

Karena itu, sudah sepatutnya pemerintah menyusun langkah aksi bagaimana meminimalkan dampak negatif yang mungkin muncul dari pelaksanaan kebijakan pembatasan BBM bersubsidi. Jika pemerintah mampu menyusun langkah aksi yang jelas, komprehensif, dan terintegrasi, tidak ada alasan bagi Moody’s dan S&P untuk tidak menaikkan peringkat utang Indonesia ke peringkat investment grade. ●

Salah Makna Subsidi BBM

Salah Makna Subsidi BBM

Ichsanuddin Noorsy, EKONOM, 

DEKLARATOR ASOSIASI EKONOMI-POLITIK INDONESIA (AEPI)

Sumber : SINDO, 9 Januari 2012

Tidak enak rasanya melihat prediksi menjadi kenyataan.

Sejak bahan bakar minyak (BBM) dinaikkan pada Mei 2005 disertai dengan suap politik melalui Bantuan Langsung Tunai (BLT)— yang sekarang menjadi Program Keluarga Harapan (PKH)—hingga diskusi di Universitas Trisakti dengan mitra pembicara lain Emil Salim, KetuaWantimpres,Indonesian Mining Association, pejabat Kementerian ESDM) pada Desember 2011, saya tetap menyatakan, pencabutan subsidi BBM bukan sekadar Indonesia menjadi net importer.

Yang terpenting dari rencana itu adalah bagian dari desakan IMF, USAID, Bank Dunia,ADB, dan OECD agar Indonesia segera mencabut subsidi BBM. Prediksi saya adalah, harga BBM pasti sesuai dengan harga pasar dan itu berarti hapus subsidinya. Soal pencabutan subsidi ini, berkat penelitian Bank Dunia, pejabat Indonesia, politisi DPR, teknokrat, dan akademisi sepakat bahwa subsidi BBM salah sasaran, yakni dinikmati oleh orang kaya.

Siapa orang kaya? Mereka yang punya mobil,tidak peduli apakah mobil murahan dengan membeli secara kredit atau mobil mewah yang diimpor secara utuh (completely build up).Lalu siapa orang miskin? Mereka yang mobilitasnya menggunakan angkutan umum. Uraian di atas membuktikan adanya empat masalah dalam soal BBM,yaitu pengertian subsidi dalam pengelolaan energi, industri automotif dan keuangan, serta moda transportasi. Sejak dulu saya memahami bahwa pengertian subsidi yang disampaikan “orang-orang hebat” itu adalah harga pasar dikurangi dengan harga yang ditetapkan pemerintah.

Pengertian ini bersumber dari manajemen produksi dan akuntansi. Kata kuncinya pada harga yang dibentuk dari biaya-biaya yang dikeluarkan.Di mana kita bisa menemukan kata harga pasar dalam regulasi di Indonesia? Kita tidak akan menemukannya karena para pejabat tinggi, birokrat, dan teknokrat itu mengganti harga pasar dengan istilah harga keekonomian.

Pragmatisme

Dalam diskusi saya dengan berbagai kalangan birokrat eselon II atau I,bahkan dengan Menteri ESDM yang waktu itu dijabat Purnomo Yusgiantoro, saya bertanya, apa yang mereka maksud dengan harga dan harga keekonomian dalam masalah energi? Dalam kesempatan yang beda, dengan waktu dan tempat yang juga berbeda, mereka memahami harga dalam pengertian teknis belaka. Kalau menyangkut barang yang umum diperdagangkan, pengertian teknis itu, sepanjang tidak bermuatan serakah, bisa diterima. Tapi soalnya adalah BBM bukanlah barang komersial biasa.

Departemen Energi AS pernah menegaskan bahwa energi adalah daya dan darah kehidupan dan karenanya mereka sangat risau dengan ketergantungan pasokan asing. Di Indonesia, soal energi adalah soal hajat hidup orang banyak sebagaimana diatur Pasal 33 UUD 1945. Nah, begitu bicara Pasal 33 UUD 1945,nyaris semua pejabat, teknokrat, dan birokrat bersikap sama: lebih baik kita bicara yang praktis- praktis saja.Saya sangat heran mendengar jawaban mereka. Kenapa? Karena rupanya sumpah jabatan sesuai dengan Pasal 9 UUD 1945 cuma diucapkan saja tanpa berkewajiban menjalankannya.

Sementara, menurut Stiglitz saat berdiskusi dengan Boediono dan para ekonom dari ISEI di Jakarta tiga tahun lalu, sikap praktis itu juga menunjukkan filosofi yang mereka anut dan laksanakan, yakni pragmatisme. Padahal, upaya menerapkan, bahkan menegakkan,ekonomi konstitusi, termasuk menjalankan Pasal 33 UUD 1945, bukan melulu soal praktis, tapi bagaimana mengelola sumber daya energi yang Indonesia kuasai bagi sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.

Perintah konstitusi ini justru melahirkan pertanyaan, apakah dengan menerapkan harga keekonomian pada BBM lantas berdampak pada kemakmuran rakyat Indonesia menjadi meningkat? Bukankah melepas harga BBM menurut harga pasar sama dengan memberi kemakmuran pada industri kartel perminyakan?

Akar Masalah

Di sini muncul masalah apakah sumber daya BBM memenuhi kebutuhan domestik sebesar 1,2 juta barel per hari? Jika tidak, bagaimana memadu harga antara BBM yang kita hasilkan sendiri dengan BBM impor? Pertanyaan ini harus dijawab dengan struktur produksi BBM dan struktur konsumsi disertai biaya masingmasing. Untuk menjawab pertanyaan ini, pemerintah hanya menegaskan bahwa pada 2011 konsumsi BBM bersubsidi mencapai 40,49 juta kiloliter. Jumlah ini pasti bertambah pada 2012 karena penjualan mobil tahun 2012 diduga mendekati 1 juta unit.

Hubungan produksi, termasuk impor BBM ini,dengan konsumsinya menunjukkan tidak mungkin membahas subsidi BBM tanpa mengkaji sistem kontrak produksi di hulu, industri hilir energi, sistem moda transportasi publik, industri keuangan dan industri automotif. Saya tidak bermaksud menyulitkan pembahasan. Tapi hanya dengan mengatakan kita net importer energi sebenarnya tidak menunjukkan good governance. Itu juga menunjukkan tidak patuh atas perintah konstitusi.

Lalu semuanya berteriak, subsidi BBM di APBN membengkak. Daripada dibakar percuma,lebih baik diberikan kepada yang berhak, yakni orang miskin.Kenapa mereka tidak berteriak bahwa pinjaman program dan proyek lebih menggerus APBN dibandingkan dengan subsidi energi dan pangan? Sudah lebih dari jari tangan saya menyampaikan perbandingan subsidi itu di hadapan orang-orang cerdas dan hebat. Mereka hanya diam, tidak membantah.Tapi tetap saja berteriak, subsidi BBM salah sasaran. Ini bukti kekerasan simbolik sudah terjadi.

Jika mereka bilang akan terjadi penghematan belanja sekitar Rp50 triliun,mereka lupa bahwa penghematan itu berarti biaya bagi masyarakat dan belanja itu berarti keuntungan bagi asing serta inflasi. Lalu apakah uraian di atas menunjukkan lingkaran setan kebijakan publik? Jawabannya, tidak! Suatu kebijakan publik pasti bermakna sebagai hukum besi, terlepas apakah kebijakan itu baik, benar atau tepat waktu atau tidak. Suatu kebijakan ekonomi selalu bermakna, siapa yang sesungguhnya lebih diuntungkan. Dalam perspektif ini sejak 4 September 2008 saya mengusulkan renegosiasi kontrak.

Bahkan sejak 2006 saya mengusulkan dibangunnya kilang minyak 300.000 ribu barel dan 1 juta kiloliter tangki penyimpanan. Usul saya akan meningkatkan ketahanan energi dari 21 hari menjadi 29 hari. Sisi lain, saya mengusulkan pembangunan infrastruktur kereta api dan industri pelayaran dan pelabuhan, bukan pembangunan jalan tol, termasuk bagaimana pengaturan industri automotif.

Tapi mereka lebih berkuasa ketimbang saya yang hanya mantan anggota DPR atau mantan staf khusus menteri atau sekadar narasumber kementerian dan lembaga pemerintahan. Mereka lupa, kebijakan ini justru merupakan sumber kegaduhan utama.Maka salah makna subsidi BBM adalah salah langkah penegakan konstitusi. ●